AlpFRail: Alpine Freight Railway

Die Säulen des Projekts

• Netzwerkbetrachtung: Überwindung von eingeschränkter Achsenbetrachtung hin zum in sich verbundenen Netzwerk von Angeboten auf der Schiene
• Interdisziplinäre Kompetenz: Technik, Betriebswirtschaft und Informatik als interdisziplinärer Ansatz für innovative Schienenlogistik
• Alpenquerung als länderübergreifendes Gesamtkonzept: Integration regional gewachsener Strukturen in ein länderübergreifendes Gesamtkonzept
• Flexibilität: keine Unterscheidung zwischen konventionellen Wagenladungsverkehr, Sattelauflieger, Containern und Wechselbrücken ("gemischte Züge")

AlpFRail - das Projekt

AlpFRail bedeutet ausgeschrieben „Alpine Freight Railway“ – also Alpiner Schienengüterverkehr. Ziel des Projekts ist eine konsequente Verlagerung von Güterströmen auf die Schiene im gesamten Alpenraum durch innovative Konzepte. Entstehen soll ein Schienennetzwerk, das Verbindungen in alle Himmelsrichtungen ermöglicht. Die Projektarbeit AlpFRail ist auf vier Jahre angelegt und mit vier Millionen Euro ausgestattet. Das Logistik-Kompetenz-Zentrum (LKZ) hat die fachliche Leitung des Projekts und 16 Partner aus den Alpenländern arbeiten mit.

Das Projekt ist in der EU-Verkehrspolitik einmalig: Denn erstmals arbeiten Staatsministerien, Landesregierungen, Provinzen, Regionen, Handelskammern und Verbände aus Deutschland, Österreich, Italien, Frankreich und der Schweiz zusammen, um den Güterverkehr auf Schienen neu zu organisieren. Mit dabei sind auch die Deutsche Bahn, der Hafen von Venedig und der Verband der mittelständischen Transportunternehmen in Italien. Das Logistik-Kompetenz-Zentrum in Prien analysiert als „Lead Partner“ den Güterverkehr im Alpenraum und erarbeitet die Vorschläge unter Einsatz von neuen Technologien für das Länderübergreifende Gesamtkonzept. Von großer Bedeutung ist hier der Einklang von Wirtschaftlichkeit mit nachhaltiger Ökologie. Über die Umsetzung entscheidet eine internationale Lenkungsgruppe.

AlpFRail - Die Ausgangssituation

Der drastische Anstieg des Verkehrs
In den letzten 20 Jahren hat sich der Alpen querende Güterverkehr verdoppelt. Im Jahr 2004 wurden 110. Mio.  Tonnen Güter auf der Straße und Schiene über den inneren Alpenbogen transportiert. Die Gütermenge steigt derzeit überproportional weiter. Einen wesentlichen Einfluss darauf hat der größere Binnenmarkt, der durch die EU-Osterweiterung entstanden ist.

Geänderte Rahmenbedingungen für die Verlagerung auf die Schiene im Alpenraum
Durch den Wegfall der bisherigen Ökopunkte-Regelung in Österreich sowie der Kontingente für die neuen EU-Mitgliedstaaten haben sich die Rahmenbedingungen für eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene im Alpenraum im Jahr 2004 geändert. Dies wird auch durch den Sendungsrückgang der Rollenden Landstraßen auf dem Brenner belegt. Umso wichtiger erscheint es daher, neben den bisherigen sehr erfolgreichen, nationalen Förderinstrumenten für den Kombinierten Verkehr auch neue Ansätze zur Verkehrsverlagerung, wie etwa das Projekt „AlpFRail“, zu verfolgen.“

Das Denken in nationalen Grenzen
Der Schienengüterverkehr wurde bisher nur national organisiert. An der Landesgrenze hört die Zuständigkeit der Deutschen oder Österreicher für ihre Bahn auf – für ein durchgehendes, optimales Angebot für den Schienengüterverkehr von Hamburg bis Verona gab es kaum Initiativen. Mit Lokwechsel, Lokführerwechsel, verschiedenen Stromsystemen kämpfen die Bahnen noch immer mit ihrer Vergangenheit. Das gleiche gilt für den Ausbau der Schieneninfrastruktur.

AlpFRail - der Lösungsansatz

Weg von den Achsen – hin zum Schienennetzwerk
Um einen reibungslosen Schienengüterverkehr in alle Himmelsrichtungen zu ermöglichen, muss das alte Schema von Nord-Süd-Achsen oder Ost-West-Routen verlassen werden. Ein Blick auf die Karte verdeutlicht es: Die Infrastruktur ist bereits netzwerkartig vorhanden, die Verkehre sind aber nur in einzelnen Achsen (wie z.B. Brenner-Achse oder Tauernroute) organisiert. Das muss sich ändern. Dazu ist ein Umdenken der Politiker und der Bahnen erforderlich. Nicht nur die nationalen Grenzen im Kopf müssen verschwinden – alle Beteiligten am Projekt müssen die Alpenländer als einen gemeinsamen europäischen Raum begreifen, der nur mit Hilfe eines Netzwerks gut erschlossen werden kann.
Im Projekt AlpFRail werden zuerst die vorhandenen Güterströme und die bestehende Infrastruktur analysiert und in Simulationsverfahren ausgewertet. Auf dieser Basis werden die Verkehrströme optimiert und im Netzwerk integriert.  Um den Kunden transparente Information über alle verfügbaren Angebote auf dem Schienennetz zur Verfügung zu stellen und eine Verkehrssteuerung in Fällen von Engpässen zu ermöglichen wird ein einheitliches Informations- und Qualitätsmanagementsystem entwickelt.

Bündelung von allen Güterströmen zwischen den Regionen
Wirtschaftlicher Schienengüterverkehr kann nur durch Bündelung der Güterströme erreicht werden. Bisher hat sich der Güterverkehr sehr stark auf einzelne Güterarten und auf sog. Rennstrecken konzentriert. Im Projekt AlpFRail wird dieser historische Ansatz grundsätzlich in Frage gestellt. Durch den Netzgedanken ergeben sich neue positive Möglichkeiten. Dies bedeutet unter anderen dass sich die Aktivitäten auch auf „gemischte Züge“ ausweiten. Für den Alpen querenden Verkehr bedeutet dies konkret, dass auch an Züge gearbeitet wird, die  Sattelauflieger und Wechselbrücken gemeinsam mit Überseecontainer transportieren.

AlpFRail - die ersten Schritte

Ausnutzen bestehender Kapazitäten: Beispiel Tauernbahn
Ein wichtiger Mosaikstein und der erste Schritt im Projekt AlpFRail ist die Tauernbahn. Es ist die Strecke Salzburg-Villach-Triest. Über diese Route erhalten die Wirtschaftsräume in Bayern und Salzburg einen guten Anschluss an die Mittelmeerhäfen. Nach Angaben der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) war diese Strecke vor eineinhalb Jahren „voll“, also ausgelastet. Doch eine Gesamtanalyse der Fahrzeiten und der Technik auf dieser Strecke zeigte freie Kapazitäten auf. Die Fachleute im LKZ haben in diesem Projekt technisch die Züge optimiert, 9 freie Trassen gefunden und bewiesen, dass im Bahnverkehr sehr große Optimierungspotentiale sind. Insgesamt ist eine sofortige Verlagerung von 5.000 LKW zusätzlich pro Monat auf dieser Strecke möglich. Inzwischen haben die ersten Transportunternehmer entdeckt, dass diese Route eine echte Alternative sein kann, ebenso die österreichische Bahn. Sie hat ab Februar 2005 mit einer Rollenden Landstraße von Triest nach Salzburg begonnen und wird schon 35.000 LKW pro Jahr von der Straße auf die Schiene verlagern. Private Eisenbahnverkehrsunternehmer befassen sich bereits mit den technischen Anforderungen und den notwendigen Streckenkonzessionen.  Die Schwierigkeiten mit verschiedenen Stromsystemen werden auf der Tauernachse noch im Jahr 2005 durch den Einsatz der ersten Mehrsystemlok gelöst.

Pilotrelationen zwischen den Wirtschaftsräumen Augsburg/Ulm/Stuttgart und der Lombardei/Veneto
Die oberitalienischen Regionen Lombardei und Veneto mit mehr als 13 Mio. Einwohnern und einem hohen BIP von etwa 26.000 € pro Einwohner erzeugen 53 % des gesamten Güterverkehrsaufkommen von Italien nach Deutschland und damit auch in die baden-württembergische Landeshauptstadt Stuttgart und deren angrenzenden Regionen. Jährlich werden zwischen diesen Wirtschaftsräumen etwa 2 Mio. Tonnen an Speditionsgütern und chemischen Erzeugnissen über die Alpen transportiert (Stuttgart 700.000 t, Ulm 500.000 t und Augsburg 650.000 t). Derzeit gibt es keine Direktverbindungen im Kombinierten Schienenverkehr zwischen diesen Handelsregionen, der Schienenanteil beträgt deshalb lediglich 12 %. Untersuchungen über die Einrichtung von Pilotrelationen im Rahmen von AlpFRail zeigen, dass zwischen den vorhandenen Umschlagterminals in Augsburg, Ulm und Stuttgart sowie Brescia, Mantua sowie Rivalta Scrivia bei Genua für den Seeverkehr nach Asien Direktzüge wirtschaftlich betrieben werden können. Auch die Einrichtung eines Ringzugsystems auf dem Dieselnetz im bayerischen und württembergischen Allgäu und in Oberschwaben als „Feeder“ zu den Terminals in Singen und Wolfurt in Vorarlberg wird im Rahmen des Projektes derzeit näher untersucht.

Die Fracht sofort auf die Schiene: Beispiel Bayerisches Chemiedreieck
Das künftige Schienennetzwerk in Europa ist nicht ohne den Bau von Umschlagbahnhöfen möglich. In Italien werden bereits neue und technisch sehr gute Anlagen gebaut. Sie ermöglichen ein großes Ziel von AlpFRail: den Güterverkehr direkt nach Entstehung der Fracht auf die Schiene zu verlagern. Wie wichtig so ein Umschlagbahnhof sein kann, zeigt das Beispiel Bayerisches Chemiedreieck. Dort wird 2006 ein Umschlagsbahnhof gebaut, an dem man pro Jahr bis zu 30.000 Container umschlagen kann. Das Chemiedreieck – zwischen Burgkirchen und Burghausen in Oberbayern – ist für den deutschen Güterschienenverkehr und die deutsche Wirtschaft ein wesentlicher Faktor. In dieser Region gibt es 25.000 Arbeitsplätze, Unternehmen mit 7,8 Mrd. Euro jährlichem Umsatz und über eine Mrd. Euro an Investitionen. Doch durch dieses Gebiet führt gerade mal ein Gleis, das zudem nicht elektrifiziert ist. Auch der Anschluss an die Autobahn fehlt. Zwischen München und Burghausen werden auf einer Strecke von 100 Kilometern 1,5 Prozent des deutschen Schienengüterverkehrs auf einem Gleis transportiert. Der Bau des Bahnhofs und die Verbesserung der Schieneninfrastruktur haben deshalb oberste Priorität.

Überwindung regional orientierter Raumplanung
Regionale Konzepte sollen im Projekt AlpFrail in ein überregionales Gesamtkonzept integriert werden. Hierzu müssen alle regionalpolitischen Entscheider an einen Tisch zusammenkommen. Wichtig hierbei sind die gemeinsame Inventur aller Regionalpläne und die Identifikation und Beseitigung von Überschneidungen. Diese überregional abgestimmten Konzepte müssen dann an die internationalen Partner kommuniziert werden.  Im Projekt AlpFRail haben bereits Konferenzen und Arbeitsgespräche zu diesem Thema stattgefunden. Geplant ist zum Beispiel ein Güterzug zwischen Nürnberg und Mantova, der
dann zwei europäische Binnenhäfen verbinden wird. Die Projektpartner konzentrieren sich auch sehr stark auf Güterverbindungen zwischen Baden Württemberg und Italien. Zwischen
diesen beiden wichtigen Handelspartnern gibt es derzeit noch keine einzige Verbindung im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene.

Die Vision: Das Produkt Schiene aus einer Hand

Das große Ziel von AlpFRail ist, Transportunternehmen und Spediteure ein komplettes Produkt „Schiene“ mit seiner Vielzahl von Möglichkeiten sowohl bei seiner Routenplanung als auch bei den im Wettbewerb stehenden Eisenbahnen aus einer Hand anzubieten. Verschiedene Zuständigkeiten in mehreren Ländern und wenig Transparenz bei den Angeboten halten Unternehmen heute noch vielfach davon ab, die Schiene als Alternative zur Straße zu nutzen. Im Güterverkehr per LKW funktioniert es: eine Spedition bekommt den Auftrag, der LKW holt die Ware vom Lager ab und fährt sie quer über die Alpen direkt zum Kunden. Aufgrund der modernen Informationssysteme ist es möglich, in Echtzeit den Standort der Ware während des Transports zu erfahren. Im Schienengüterverkehr ist man davon noch weit entfernt. Um unsere Vision in der Praxis umzusetzen müssen folgende Grundbedingungen marktfähig umgesetzt werden:

Das große Ziel von AlpFRail ist, Transportunternehmen und Spediteure ein komplettes Produkt „Schiene“ mit seiner Vielzahl von Möglichkeiten sowohl bei seiner Routenplanung als auch bei den im Wettbewerb stehenden Eisenbahnen aus einer Hand anzubieten.

Verschiedene Zuständigkeiten in mehreren Ländern und wenig Transparenz bei den Angeboten halten Unternehmen heute noch vielfach davon ab, die Schiene als Alternative zur Straße zu nutzen. Im Güterverkehr per LKW funktioniert es: eine Spedition bekommt den Auftrag, der LKW holt die Ware vom Lager ab und fährt sie quer über die Alpen direkt zum Kunden. Aufgrund der modernen Informationssysteme ist es möglich, in Echtzeit den Standort der Ware während des Transports zu erfahren. Im Schienengüterverkehr ist man davon noch weit entfernt. Um unsere Vision in der Praxis umzusetzen müssen folgende Grundbedingungen marktfähig umgesetzt werden:
1.    Der Spediteur erhält auf einen Blick alle Möglichkeiten, von welchem Umschlagbahnhof er seine Ladeeinheit auf den Zug aufsetzen und an welchem Empfangsort abholen kann.
2.    Der Spediteur erkennt per Internet sofort, welche Kapazitäten auf den Zügen wann frei sind, kann diese für sich reservieren und den Transportauftrag buchen.
3.    Die Listenpreise für die Transportdurchführung sind je nach Anbieter transparent im Internet abrufbar
4.    Im gleichen Internetsystem ist die Sendungsverfolgung nach folgendem Muster ablesbar: Ladeeinheit im Absendebahnhof aufgegeben, auf den Zug verladen, tatsächliche Abfahrtszeit, geplante Ankunftszeit, voraussichtliche Ankunftszeit im Falle einer Störung, am Empfangsbahnhof angekommen, Ladeeinheit abholbereit, Ladeeinheit vom Empfangsspediteur abgeholt.
5.    Der Spediteur erhält über das Internet monatlich Informationen über die aktuelle Qualität auf den einzelnen Routen bzw. der jeweiligen Schienenoperateure. Die Pünktlichkeitsraten dienen dem Spediteur als Hinweis mit welcher voraussichtlichen Qualität er zukünftig seine Kunden bedienen kann.

Ein Großteil der Spediteure bzw. Transporteure, aber auch Verlader sind heute nicht hinlänglich mit den Produktangeboten auf der Schiene vertraut. Zum Teil resultiert ein gewisses Misstrauen aus schlechten Erfahrungen, sowohl der Qualität als auch nicht nachvollziehbaren Preissprünge in der Vergangenheit. Die Vision, ein komplettes Produkt Schiene dem potentiellen Kunden anzubieten zielt also in zwei Richtungen: zum einen sollen die Schienenangebote in der Leistungsfähigkeit dem durchgehenden LKW-Transport mindestens gleichgestellt werden. Zum anderen geht es um eine sehr einfach dargestellte Transparenz aller verfügbaren Angebote auf der Schiene und ein einfaches Handling dieser Transportalternative.

Projektlaufzeit

2003 - 2006